旧車カタログ博物館　スズキ（バイク）ロードスポーツ2ストローク

旧車カタログ博物館　スズキ（バイク）ロードスポーツ2ストローク

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		鈴木式織機ダイヤモンドフリー号 60cc 1953年強、快、美、三拍子揃った空冷2サイクル60ccエンジンは2馬力パワーロスが少ない｢ダブルスプロケット駆動｣で、最高速度は65km/h
		コレダ号 1954-8 モーターバイク 4サイクル 90cc OHVエンジン馬力3HP 三段変速車両重量85kg タンク容量7L 最高速度75km/h 燃料消費率70km/L
		コレダ号 ST-5型 1958年百万人の実用車！ 2サイクル　125cc 現金正価125,000円
		スズキコレダセルツイン 1959-7 世界で初めて成功した125cc2サイクルツインエンジンは最大10馬力で、時速110キロをマーク
		コレダツインエース 1960年 246ccの2サイクル2気筒エンジンこの昭和35年のファッションは、昭和50年代の族のお手本か？（笑）
		鈴木コレダツインエース 250cc 気品の高いダイナミック・デザイン確実の効く制動　オイルブレーキツインエンジン　2キャブレター最高時速130キロセルダイナモは零下15度でも確実に始動
		スズキコレダセルペット 1960年セルペット52MD コレダ250TB コレダ125SB-2 セルペット50MA/MC/MD
		スズキコレダ 250TC 1963年スマートで洗練されたデザインツインエンジンに理想的な2キャブレターを採用空冷2サイクル・248cc・20ps/8000rpm 高速性をねらい、同時に長距離走行にも疲れないライディングポジション・クッションを選定燃費もリッター当り70キロとずばぬけて経済的軽いセルスタート、シャープな出足、グングンのびる加速性の素晴らしさ最高速度140km/h
		スズキコレダ 125SK・SL 1962年機能的でスピード感あふれるデザインセルスタートの軽快さ、ダイナミックな加速性とスピード！悪路をものともしないクッション SK、高性能ツインエンジン最大出力11.5PS 0→200m12.57秒 SL、単気筒ロングストロークエンジン実用的な経済車、定地燃費70km/L
		スズキ 125S S30 1964年世界GPレースに<スズキ>圧倒的な勝利！その驚異の実績を<乗用タイプ>化高性能2サイクルツインエンジン 124cc・12ps/7500rpm セルで軽いスタート 4段ロータリーミッション最高速度110km/h
		スズキ B100 1965年車名の通り100ccと言いたい所ですが、排気量118ccです各メーカーが様々な排気量で勝負した時代です
		スズキウルフ90 ウルフ125 1969-4 男を賭けるダイナミック・マシン 2ストローク、2気筒、2キャブ、エンジンのスーパースポーツ 90が86,000円、125が13,800円
		スズキ 250 T10 1964年世界GPレースを勝ち抜き、世界にその優秀性を実証した<スズキ2サイクル> ツインエンジン・246cc・22ps/8000rpm 鋭いスタートダッシュ！適切なギヤ比の4段ミッション最高速度140km/h
		スズキ 250 T20 1965年 247ccの2サイクル2気筒エンジンは最大25ps/8,000rpm SS1/4マイル 15.5秒 100マイルの壁へアクセル全開最高速度160km/h
		スズキ T500 1968年豪快なパワーハイウェイの王者最高速度　180km/h 最高出力　47ps/6500r.p.m. 最大トルク　5.5kg-m/6,000r.p.m. 0→400m　13.0sec.
		スズキ GT500 1971年 2サイクル2気筒 47ps/6500rpm 最高速度180km/h
		スズキ GTシリーズ 1974-11 画像はGT750 水冷2ストローク3気筒エンジン 738cc 最高出力67ps/6500rpm GT750、GT550、GT380、GT250、GT185、GT125、GA50のラインナップ
		スズキ GT/RG 1977-2 GTへの入門　GT100 GTシリーズの中で一番新しいモデル空冷2ストローク単気筒エンジン 97cc・最高出力12ps/8000rpm GT750、GT550、GT380、GT250、GT185、GT125、GT100、RG50のラインナップ
		スズキロードスポーツ 1978-6 GT380/RG250/RG185/RG125/GP125/GT100/RG50 タウンからハイウェイへ、身ごなしも軽快に走れるモーターサイクル、RG185 2ストローク・2気筒・184cc・21ps/7300rpm ミッションは5段リターン式
		スズキ GT380 1978-7 大型2輪免許取得が困難となった1976年以降、400cc以下の中型2輪が人気となりましたエンジン冷却は｢ラムエアー｣方式を採用ホンダCB400FOUR（FOUR-Ⅰ/FOUR-Ⅱ）とスズキGT380は人気を2分していました
		スズキ RG250E 1978-10 星型キャストホイールの採用で操縦性がよりシャープ低速から高速までスムーズに回転する、パワーリードバルブのパラレルツイン・エンジンエンジンのパワーを有効に引き出す、シャープなタッチの6速ミッション
		スズキ RG250E/185/125E/50E/GP125 1981-1 GP125 機敏な動き、コンパクトな設計、乗りやすさ重視のライディングポジションシンプルマシン機敏さを発揮する2サイクル単気筒ハイトルクエンジン 123cc・14ps/8000rpm
		スズキ RG250E 1981年パワーリードバルブのパラレルツインエンジン 247ccの排気量で30馬力の最高出力をマークフレームは十分な剛性を持つセミダブルクレードルタイプ　動画
		スズキ RG50 1977年レーシングマシンRG500のネーミングをゆずりうけたスプリント・バイク精悍なミニ・ロードスポーツパワーリードバルブ方式のエンジン 6.3ps/8,500rpm プライマリー5速ミッションクラッチ操作にラック＆ピニオン式を採用
		スズキ RG50 1978-8 カラーリング変更ブラック新登場オプションパーツに、カウリング、風防、マッド・ガード、スポーツ・キャリア、センタースタンドがある
		スズキ RG50E 1979 2ストローク単気筒49cc 6.3ps/8,500rpm 5段式リターンミッション　動画
		スズキ RG50E 1980-4 50ccの概念を打ち砕く7.2ps/9,000rpmの最高出力 5段式リターンミッション一体成型型のキャストホイール　動画
		スズキ RG50E 1981-2 いままでの50ccを超えた、新機構アンチ・ノーズ・ダイブを搭載一段とグレードアップしたミニ・ロードスポーツ 2ストローク単気筒・49cc・7.2ps/9000rpm 群を抜く制動バランスと操安制精悍さの主張と優れた走行性を生む、星形キャストホイール
		スズキ RG50T 1981年機能優先のスタイリングとメカニズムを装備した新鋭RG50T ベースはRG50Eで、性能も同様軽快なフットワークを生む、軽量ボディとスポークホイールシート後部に大形キャリアを標準装備シンプルで見やすいメーターは、タコメーターを排し、右側にパイロットランプ類を配置する
		スズキ RG50E 1982年 ADF（アンチ・ノーズダイブ）機構を装備鮮やかなロードワークを支える、パワーリード方式のバーチカル・エンジンメンテナンスフリーのP.E.I.（無接点点火）方式採用フットワーク自在の5段リターン式ミッション機能的デザインの、視認性の高いメーターパネル
		スズキ RG500ガンマウォルター・ウルフ仕様 HM31A型ワークスマシンの｢85RGガンマ｣とウォルター・ウルフ・カラーをまとった｢RG500ガンマ｣
		RG500ガンマウォルター・ウルフ仕様 1986 希少な500cc2ストロークエンジンは64ps/8,500rpmを発揮
		スズキ RG400ガンマ HK31A 1985 世界GP(500cc)V7のガンマがついにロードに現れた究極のシリンダーレイアウト、スクエアフォー軽量コンパクトなパワーユニットライダーの絶妙なハンドリング感覚を尊重したフロントフォーク・プリロード調整機構
		スズキ RG400ガンマ HK31A 1985 勝利への執念から生まれたスクエアフォー 2サイクル4気筒・397cc・59ps/9000rpm 鋭角的レスポンスを示すフラットスライド・キャブレター絶妙の吸気タイミングを実現するロータリーディスク・バルブ銀色に輝くAL-BOXフレーム軽量化は必須のコンセプト乾燥重量153kg
		スズキ RG400ガンマウォルター・ウルフ仕様 HK31A 1985 ’85全日本ロードレース選手権のRGガンマ（500ccクラス）も｢ウォルター・ウルフカラー｣で活躍
		スズキ RG400ガンマ HK31A 1986 カラーリング変更ホワイト&ブルーグレイ&レッド
		RG400ガンマウォルター・ウルフ仕様 1986 車体色はネイビーブルー、シルバーメタリックの2色あります動画
		スズキ RG250ガンマ GJ21A 1983 ロードレース世界GP500ccクラス7年連続チャンピオン RGガンマが刻み続けた、栄光のウイニング・ヒストリーを引き継ぐ　動画
		スズキ RG250ガンマ GJ21A 1984 ガンマ第二章新たなるウイニング・ヒストリー発進｢MR-ALBOX SWING ARM｣アルミの持つ軽さとしなやかさが、計算されつくした断面形状により、高い剛性を得る走るために、曲がるために、止まるために、すべての技術を結集したNEWミシュランタイヤ
		スズキ RG250ガンマ HB GJ21A型 1984 鮮やかなHB（ハーベー）カラーに施されたガンマ 45ps/8,500rpm 乾燥重量128Kgの軽量マシン
		スズキ RG250ガンマ GJ21B 1985 馬力の谷間を解消するSAEC採用チャンバー径を100から105mmに拡大乾燥重量128Kg（アンダーカウル付130kg）　動画
		RG250ガンマウォルター・ウルフ仕様 1985 ウォルター・ウルフは’77にF-1初参加にて、初戦で優勝の偉業を達成したチーム
		RG250ガンマ GJ21B 1986 SAEC（Suzuki Auto-matic Exhaust Control）は、低中回転域から高回転域までトルクフルで鋭い吹け上がりを実現する　動画
		スズキ RG250ガンマウォルター・ウルフ仕様 GJ21 1986 サーキットに貫かれるウォルター・ウルフのレーシング・スピリッツ市販車初のアルミ合金角パイププフレーム強力なポテンシャルをあますことなく路面に伝える、E-フルフローター・サスペンション紺碧をキャンバスに赤とゴールドが情熱のラインを描く、ウォルター・ウルフ仕様カラーはネイビーブルーの他にシルバーメタリックもある
		スズキ RG250ガンマ GJ21B 1987-5 ブルー・ホワイトツートンレッド・ブラックツートンウォルター・ウルフ・カラー
		スズキ RG200ガンマ NH11A 1992-4 ちょうどいいサイズベストチョイスの200cc 35ps/9,000rpm
		スズキ RG125ガンマ NF11F 1987-1 限りない上昇気流RG125ガンマウルトラライトウエイトのボディと相まって、常識を超える運動神経を得た2スト・マシン
		スズキ RG125ガンマ NF11F 1987 カラーリング変更超軽量を誇る角パイプフレーム乾燥重量は95kgの軽量 2サイクル単気筒エンジン最高出力22ps/9,500rpm
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1984年 50cc市販車初の角形パイプフレーム+水冷・2サイクルエンジン 7.2ps/8000rpm 集風型カバーが、ラジエターの放熱効果をさらにアップ独自のクッション性を備えた、フルフローター・サスペンションアンチ・ノーズダイブ現象を防ぐANDF機構を装着軽量で放熱性の高いスリット入りディスクブレーキ
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1984 エンジンは定評のあるパワーリードバルブ方式水冷パワーユニットは長時間の高速走行でも余裕の走り卓越した路面追従性と快適な乗り心地えお両立させたスズキ独自のフルフローターサスペンション多孔式油圧ディスクブレーキ採用
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1985 カラーリング変更
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1986 カラーリング変更
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1987-2 ウォルター・ウルフ.カラー/フルカウル仕様が新登場独自の集風型ラジエターカバー装着のパワーユニットは、2サイクル単気筒 49cc 最高出力7.2ps/7,200rpm
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1988-4 カラーリング変更
		スズキウルフ50/RG50ガンマ NA11A 1990-1 街では、いま、ネイキッドスポーツ。ウルフ走りを楽しむパフォーマンスマシンだ。ガンマ
		スズキウルフ50/RG50ガンマ NA11A 1991-4 高性能2サイクルエンジン搭載 49cc 7.2ps/7,200rpm リンクタイプリヤサスペンションフレームはダブルクレードルタイプ・ハイテンション鋼角型パイプフレームウルフはネイキッドスポーツガンマはライトウェイト・パフォーマンススポーツ
		スズキ RGV250ガンマ VJ21A 1988-2 1987年、レースの世界ではRGVガンマがデビュー 1988年、ロードバージョンRGV250ガンマ登場 Vエンジンは最高出力45ps/9500rpm 異径4ポットキャリパー採用安心感が違う、大径のフローティング・ディスクとフロントフォーク広告キャラクターは｢辻本聡｣
		スズキ RGV250ガンマスポーツプロダクション仕様 VJ21A 1988-3 クロスミッション、調整式フロントフォーク、ガス室別体式リヤショックアブソーバー、シングルシートカウルを装備
		RGV250ガンマペプシバージョン '88 世界GPマシンRGVガンマを思わせるペプシカラーベースマシンは、走りを重視したスポーツプロダクション仕様車
		RGV250ガンマペプシバージョン 1989-5 ペプシカラーのオリジナル仕様として・・・ゴールドチェーン、ブラックサイレンサー、タンクにケビン・シュワンツのサインをプリント、ワークスをサポートするスポンサーステッカー、日本GP2連覇記念V2ステッカーを添付
		スズキ RGV250ガンマ VJ21A 1989-2 走りにリファインを加えて新登場鋭いレスポンスで定評のある、スリングショット・キャブも電子制御化強大な中低速トルクを生かす、最適のミッションセッティング
		スズキ RGV250ガンマ Shick VERSION 1989-6 VJ21A型レーサーRGV-ガンマのワークス・カラーシック・バージョンのオリジナル仕様として、ブラックサイレンサー、ゴールドチェーン、ステッカー添付
		スズキ RGV250ガンマ VJ22A 1990-2 進化の到達点。 GPマシンの遺伝子がつくりあげた心臓だ。 2サイクルV型2気筒249ccエンジン最高出力45ps/9,500rpm レーサーと同じ右側2本出しマフラー流れるように美しい、流体力学が生んだ空力フォルム
		スズキ RGV250ガンマ LUCKY STRIKE VERSION VJ22A 1991-3 ワークス・ガンマの正装を身につけたラッキーストライクバージョン 200台限定発売
		スズキ RGV250ガンマ VJ22A 1991-12 GP SPIRITS レーサー直系のポテンシャルに磨きをかけた、2サイクル水冷V型2気筒エンジン
		スズキ RGV250ガンマ VJ22A 1992-12 スロットルワークで、アクティブにマシンを操る。 2サイクルV型2気筒249ccエンジン最高出力40ps/9,500rpm
		スズキ RGV-ガンマ250SP VJ23A 1996-2 ワークスXR95と同じ、Vアングルは70度セルモーターは小型軽量で約700g カセット式ミッションはクランクケースを分解せず脱着が可能最高出力 40ps/9,500rpm
		スズキ WOLF ウルフ VJ21A 1988-6 ネイキッドタイプならウルフ性能はガンマと同じ 2サイクルV型2気筒249ccエンジン最高出力45ps/9,500rpm
		スズキ WOLF 200 NH11A 1992-4 ちょうどいいサイズ 2サイクル単気筒195cc 35ps/9,000rpm
		スズキ WOLF 125 NF13A 1991-12 シャープで先鋭的なフォルムに、ハイパフォーマンスと乘りやすさ、扱いやすさを結集 2サイクル単気筒124cc 22ps/10,000rpm

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		鈴木式織機ダイヤモンドフリー号 60cc 1953年強、快、美、三拍子揃った空冷2サイクル60ccエンジンは2馬力パワーロスが少ない｢ダブルスプロケット駆動｣で、最高速度は65km/h
		コレダ号 1954-8 モーターバイク 4サイクル 90cc OHVエンジン馬力3HP 三段変速車両重量85kg タンク容量7L 最高速度75km/h 燃料消費率70km/L
		コレダ号 ST-5型 1958年百万人の実用車！ 2サイクル　125cc 現金正価125,000円
		スズキコレダセルツイン 1959-7 世界で初めて成功した125cc2サイクルツインエンジンは最大10馬力で、時速110キロをマーク
		コレダツインエース 1960年 246ccの2サイクル2気筒エンジンこの昭和35年のファッションは、昭和50年代の族のお手本か？（笑）
		鈴木コレダツインエース 250cc 気品の高いダイナミック・デザイン確実の効く制動　オイルブレーキツインエンジン　2キャブレター最高時速130キロセルダイナモは零下15度でも確実に始動
		スズキコレダセルペット 1960年セルペット52MD コレダ250TB コレダ125SB-2 セルペット50MA/MC/MD
		スズキコレダ 250TC 1963年スマートで洗練されたデザインツインエンジンに理想的な2キャブレターを採用空冷2サイクル・248cc・20ps/8000rpm 高速性をねらい、同時に長距離走行にも疲れないライディングポジション・クッションを選定燃費もリッター当り70キロとずばぬけて経済的軽いセルスタート、シャープな出足、グングンのびる加速性の素晴らしさ最高速度140km/h
		スズキコレダ 125SK・SL 1962年機能的でスピード感あふれるデザインセルスタートの軽快さ、ダイナミックな加速性とスピード！悪路をものともしないクッション SK、高性能ツインエンジン最大出力11.5PS 0→200m12.57秒 SL、単気筒ロングストロークエンジン実用的な経済車、定地燃費70km/L
		スズキ 125S S30 1964年世界GPレースに<スズキ>圧倒的な勝利！その驚異の実績を<乗用タイプ>化高性能2サイクルツインエンジン 124cc・12ps/7500rpm セルで軽いスタート 4段ロータリーミッション最高速度110km/h
		スズキ B100 1965年車名の通り100ccと言いたい所ですが、排気量118ccです各メーカーが様々な排気量で勝負した時代です
		スズキウルフ90 ウルフ125 1969-4 男を賭けるダイナミック・マシン 2ストローク、2気筒、2キャブ、エンジンのスーパースポーツ 90が86,000円、125が13,800円
		スズキ 250 T10 1964年世界GPレースを勝ち抜き、世界にその優秀性を実証した<スズキ2サイクル> ツインエンジン・246cc・22ps/8000rpm 鋭いスタートダッシュ！適切なギヤ比の4段ミッション最高速度140km/h
		スズキ 250 T20 1965年 247ccの2サイクル2気筒エンジンは最大25ps/8,000rpm SS1/4マイル 15.5秒 100マイルの壁へアクセル全開最高速度160km/h
		スズキ T500 1968年豪快なパワーハイウェイの王者最高速度　180km/h 最高出力　47ps/6500r.p.m. 最大トルク　5.5kg-m/6,000r.p.m. 0→400m　13.0sec.
		スズキ GT500 1971年 2サイクル2気筒 47ps/6500rpm 最高速度180km/h
		スズキ GTシリーズ 1974-11 画像はGT750 水冷2ストローク3気筒エンジン 738cc 最高出力67ps/6500rpm GT750、GT550、GT380、GT250、GT185、GT125、GA50のラインナップ
		スズキ GT/RG 1977-2 GTへの入門　GT100 GTシリーズの中で一番新しいモデル空冷2ストローク単気筒エンジン 97cc・最高出力12ps/8000rpm GT750、GT550、GT380、GT250、GT185、GT125、GT100、RG50のラインナップ
		スズキロードスポーツ 1978-6 GT380/RG250/RG185/RG125/GP125/GT100/RG50 タウンからハイウェイへ、身ごなしも軽快に走れるモーターサイクル、RG185 2ストローク・2気筒・184cc・21ps/7300rpm ミッションは5段リターン式
		スズキ GT380 1978-7 大型2輪免許取得が困難となった1976年以降、400cc以下の中型2輪が人気となりましたエンジン冷却は｢ラムエアー｣方式を採用ホンダCB400FOUR（FOUR-Ⅰ/FOUR-Ⅱ）とスズキGT380は人気を2分していました
		スズキ RG250E 1978-10 星型キャストホイールの採用で操縦性がよりシャープ低速から高速までスムーズに回転する、パワーリードバルブのパラレルツイン・エンジンエンジンのパワーを有効に引き出す、シャープなタッチの6速ミッション
		スズキ RG250E/185/125E/50E/GP125 1981-1 GP125 機敏な動き、コンパクトな設計、乗りやすさ重視のライディングポジションシンプルマシン機敏さを発揮する2サイクル単気筒ハイトルクエンジン 123cc・14ps/8000rpm
		スズキ RG250E 1981年パワーリードバルブのパラレルツインエンジン 247ccの排気量で30馬力の最高出力をマークフレームは十分な剛性を持つセミダブルクレードルタイプ　動画
		スズキ RG50 1977年レーシングマシンRG500のネーミングをゆずりうけたスプリント・バイク精悍なミニ・ロードスポーツパワーリードバルブ方式のエンジン 6.3ps/8,500rpm プライマリー5速ミッションクラッチ操作にラック＆ピニオン式を採用
		スズキ RG50 1978-8 カラーリング変更ブラック新登場オプションパーツに、カウリング、風防、マッド・ガード、スポーツ・キャリア、センタースタンドがある
		スズキ RG50E 1979 2ストローク単気筒49cc 6.3ps/8,500rpm 5段式リターンミッション　動画
		スズキ RG50E 1980-4 50ccの概念を打ち砕く7.2ps/9,000rpmの最高出力 5段式リターンミッション一体成型型のキャストホイール　動画
		スズキ RG50E 1981-2 いままでの50ccを超えた、新機構アンチ・ノーズ・ダイブを搭載一段とグレードアップしたミニ・ロードスポーツ 2ストローク単気筒・49cc・7.2ps/9000rpm 群を抜く制動バランスと操安制精悍さの主張と優れた走行性を生む、星形キャストホイール
		スズキ RG50T 1981年機能優先のスタイリングとメカニズムを装備した新鋭RG50T ベースはRG50Eで、性能も同様軽快なフットワークを生む、軽量ボディとスポークホイールシート後部に大形キャリアを標準装備シンプルで見やすいメーターは、タコメーターを排し、右側にパイロットランプ類を配置する
		スズキ RG50E 1982年 ADF（アンチ・ノーズダイブ）機構を装備鮮やかなロードワークを支える、パワーリード方式のバーチカル・エンジンメンテナンスフリーのP.E.I.（無接点点火）方式採用フットワーク自在の5段リターン式ミッション機能的デザインの、視認性の高いメーターパネル
		スズキ RG500ガンマウォルター・ウルフ仕様 HM31A型ワークスマシンの｢85RGガンマ｣とウォルター・ウルフ・カラーをまとった｢RG500ガンマ｣
		RG500ガンマウォルター・ウルフ仕様 1986 希少な500cc2ストロークエンジンは64ps/8,500rpmを発揮
		スズキ RG400ガンマ HK31A 1985 世界GP(500cc)V7のガンマがついにロードに現れた究極のシリンダーレイアウト、スクエアフォー軽量コンパクトなパワーユニットライダーの絶妙なハンドリング感覚を尊重したフロントフォーク・プリロード調整機構
		スズキ RG400ガンマ HK31A 1985 勝利への執念から生まれたスクエアフォー 2サイクル4気筒・397cc・59ps/9000rpm 鋭角的レスポンスを示すフラットスライド・キャブレター絶妙の吸気タイミングを実現するロータリーディスク・バルブ銀色に輝くAL-BOXフレーム軽量化は必須のコンセプト乾燥重量153kg
		スズキ RG400ガンマウォルター・ウルフ仕様 HK31A 1985 ’85全日本ロードレース選手権のRGガンマ（500ccクラス）も｢ウォルター・ウルフカラー｣で活躍
		スズキ RG400ガンマ HK31A 1986 カラーリング変更ホワイト&ブルーグレイ&レッド
		RG400ガンマウォルター・ウルフ仕様 1986 車体色はネイビーブルー、シルバーメタリックの2色あります動画
		スズキ RG250ガンマ GJ21A 1983 ロードレース世界GP500ccクラス7年連続チャンピオン RGガンマが刻み続けた、栄光のウイニング・ヒストリーを引き継ぐ　動画
		スズキ RG250ガンマ GJ21A 1984 ガンマ第二章新たなるウイニング・ヒストリー発進｢MR-ALBOX SWING ARM｣アルミの持つ軽さとしなやかさが、計算されつくした断面形状により、高い剛性を得る走るために、曲がるために、止まるために、すべての技術を結集したNEWミシュランタイヤ
		スズキ RG250ガンマ HB GJ21A型 1984 鮮やかなHB（ハーベー）カラーに施されたガンマ 45ps/8,500rpm 乾燥重量128Kgの軽量マシン
		スズキ RG250ガンマ GJ21B 1985 馬力の谷間を解消するSAEC採用チャンバー径を100から105mmに拡大乾燥重量128Kg（アンダーカウル付130kg）　動画
		RG250ガンマウォルター・ウルフ仕様 1985 ウォルター・ウルフは’77にF-1初参加にて、初戦で優勝の偉業を達成したチーム
		RG250ガンマ GJ21B 1986 SAEC（Suzuki Auto-matic Exhaust Control）は、低中回転域から高回転域までトルクフルで鋭い吹け上がりを実現する　動画
		スズキ RG250ガンマウォルター・ウルフ仕様 GJ21 1986 サーキットに貫かれるウォルター・ウルフのレーシング・スピリッツ市販車初のアルミ合金角パイププフレーム強力なポテンシャルをあますことなく路面に伝える、E-フルフローター・サスペンション紺碧をキャンバスに赤とゴールドが情熱のラインを描く、ウォルター・ウルフ仕様カラーはネイビーブルーの他にシルバーメタリックもある
		スズキ RG250ガンマ GJ21B 1987-5 ブルー・ホワイトツートンレッド・ブラックツートンウォルター・ウルフ・カラー
		スズキ RG200ガンマ NH11A 1992-4 ちょうどいいサイズベストチョイスの200cc 35ps/9,000rpm
		スズキ RG125ガンマ NF11F 1987-1 限りない上昇気流RG125ガンマウルトラライトウエイトのボディと相まって、常識を超える運動神経を得た2スト・マシン
		スズキ RG125ガンマ NF11F 1987 カラーリング変更超軽量を誇る角パイプフレーム乾燥重量は95kgの軽量 2サイクル単気筒エンジン最高出力22ps/9,500rpm
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1984年 50cc市販車初の角形パイプフレーム+水冷・2サイクルエンジン 7.2ps/8000rpm 集風型カバーが、ラジエターの放熱効果をさらにアップ独自のクッション性を備えた、フルフローター・サスペンションアンチ・ノーズダイブ現象を防ぐANDF機構を装着軽量で放熱性の高いスリット入りディスクブレーキ
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1984 エンジンは定評のあるパワーリードバルブ方式水冷パワーユニットは長時間の高速走行でも余裕の走り卓越した路面追従性と快適な乗り心地えお両立させたスズキ独自のフルフローターサスペンション多孔式油圧ディスクブレーキ採用
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1985 カラーリング変更
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1986 カラーリング変更
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1987-2 ウォルター・ウルフ.カラー/フルカウル仕様が新登場独自の集風型ラジエターカバー装着のパワーユニットは、2サイクル単気筒 49cc 最高出力7.2ps/7,200rpm
		スズキ RG50ガンマ NA11A 1988-4 カラーリング変更
		スズキウルフ50/RG50ガンマ NA11A 1990-1 街では、いま、ネイキッドスポーツ。ウルフ走りを楽しむパフォーマンスマシンだ。ガンマ
		スズキウルフ50/RG50ガンマ NA11A 1991-4 高性能2サイクルエンジン搭載 49cc 7.2ps/7,200rpm リンクタイプリヤサスペンションフレームはダブルクレードルタイプ・ハイテンション鋼角型パイプフレームウルフはネイキッドスポーツガンマはライトウェイト・パフォーマンススポーツ
		スズキ RGV250ガンマ VJ21A 1988-2 1987年、レースの世界ではRGVガンマがデビュー 1988年、ロードバージョンRGV250ガンマ登場 Vエンジンは最高出力45ps/9500rpm 異径4ポットキャリパー採用安心感が違う、大径のフローティング・ディスクとフロントフォーク広告キャラクターは｢辻本聡｣
		スズキ RGV250ガンマスポーツプロダクション仕様 VJ21A 1988-3 クロスミッション、調整式フロントフォーク、ガス室別体式リヤショックアブソーバー、シングルシートカウルを装備
		RGV250ガンマペプシバージョン '88 世界GPマシンRGVガンマを思わせるペプシカラーベースマシンは、走りを重視したスポーツプロダクション仕様車
		RGV250ガンマペプシバージョン 1989-5 ペプシカラーのオリジナル仕様として・・・ゴールドチェーン、ブラックサイレンサー、タンクにケビン・シュワンツのサインをプリント、ワークスをサポートするスポンサーステッカー、日本GP2連覇記念V2ステッカーを添付
		スズキ RGV250ガンマ VJ21A 1989-2 走りにリファインを加えて新登場鋭いレスポンスで定評のある、スリングショット・キャブも電子制御化強大な中低速トルクを生かす、最適のミッションセッティング
		スズキ RGV250ガンマ Shick VERSION 1989-6 VJ21A型レーサーRGV-ガンマのワークス・カラーシック・バージョンのオリジナル仕様として、ブラックサイレンサー、ゴールドチェーン、ステッカー添付
		スズキ RGV250ガンマ VJ22A 1990-2 進化の到達点。 GPマシンの遺伝子がつくりあげた心臓だ。 2サイクルV型2気筒249ccエンジン最高出力45ps/9,500rpm レーサーと同じ右側2本出しマフラー流れるように美しい、流体力学が生んだ空力フォルム
		スズキ RGV250ガンマ LUCKY STRIKE VERSION VJ22A 1991-3 ワークス・ガンマの正装を身につけたラッキーストライクバージョン 200台限定発売
		スズキ RGV250ガンマ VJ22A 1991-12 GP SPIRITS レーサー直系のポテンシャルに磨きをかけた、2サイクル水冷V型2気筒エンジン
		スズキ RGV250ガンマ VJ22A 1992-12 スロットルワークで、アクティブにマシンを操る。 2サイクルV型2気筒249ccエンジン最高出力40ps/9,500rpm
		スズキ RGV-ガンマ250SP VJ23A 1996-2 ワークスXR95と同じ、Vアングルは70度セルモーターは小型軽量で約700g カセット式ミッションはクランクケースを分解せず脱着が可能最高出力 40ps/9,500rpm
		スズキ WOLF ウルフ VJ21A 1988-6 ネイキッドタイプならウルフ性能はガンマと同じ 2サイクルV型2気筒249ccエンジン最高出力45ps/9,500rpm
		スズキ WOLF 200 NH11A 1992-4 ちょうどいいサイズ 2サイクル単気筒195cc 35ps/9,000rpm
		スズキ WOLF 125 NF13A 1991-12 シャープで先鋭的なフォルムに、ハイパフォーマンスと乘りやすさ、扱いやすさを結集 2サイクル単気筒124cc 22ps/10,000rpm

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