旧車カタログ博物館 スズキ(バイク) ロードスポーツ4ストローク


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スズキ GS750 1976-10

DOHC 4サイクル 4気筒エンジン

最高出力 68ps/8,500rpm
時代は2サイクルから4サイクルエンジンに移り変わって行きます

スズキ GS750 1978-3

カラーリングなど変更
排気システムは4into2のメガホンタイプのマフラー
シート後部のテールライトの間に小物入れスペースあり
安全走行のための前後ディスクブレーキ(フロントはダブルディスク)

スズキ GS750E 1978-6
エキサイティング・マシンにキャストホイールを装着
さらに、総合性能の高さを実現
静かで、力強い4ストローク・4気筒・DOHCエンジン
748cc・68ps/8500rpm
排気システムは、シンプルな4into2マフラー
軽量で剛性の高いダブルクレードルフレーム

スズキ GS750E 1978年
星型キャストホイール装備
低く乗りやすい形状のシートは、足も届きやすいシート高を確保
メーターは見やすく、スイッチ類の操作性も良好
シート後部は小物入れになっている
グリス密封されたチェーンは耐久性が向上している

スズキ GS750G Shaft Drive 1980年

DOHC4気筒シャフトドライブ・マシンに、ロードスポーツマシンとしては国内初のエア・フロントフォークを装備
リヤはアジャスタブル・サスペンション
DOHC・シャフトドライブ方式はメンテナンス・フリーを実現
4気筒DOHCエンジンは最高出力68ps/8,500rpm

スズキ GS750G Shaft Drive 1981-1
そのメカニズムが、ロング・ツアーを楽しいものにしてくれる
卓越した乗り心地、あふれでるゆとりのパワー
エア・フロントフォーク、アジャスタブル・リヤサス、シャフトドライブ。すべてにスズキの独創性が発揮されている
強靭で軽量なダブル・クレードル・フレーム

スズキ GS750GL 1981-10

血統のよさが名馬を生む。
GL750Lは、まさに名馬といえるモーターサイクル

4気筒・DOHCエンジン、シャフト・ドライブ、エア・フロント・フォーク、アジャスタブル・リアサスペンション・・・、グレート・アメリカにふさわしい走りを可能にした、高品質、高信頼性をもつメカニズムの数々

スズキ GS550 1977年
DOHC・4気筒・6速ミッション
カムチェンを常に適正な張りに保つ「フルオートテンショナ」
低いシート、操縦安定性の良さ、チェンジミスをなくすギヤポジションランプなどの安全対策
2重構造のマフラー、大型エアクリーナーなどの騒音対策
最高出力51ps/9,000rpm

スズキ GS550E 1978-7
力強いパワーを発揮する4ストローク・4気筒・DOHCエンジン
総排気量549cc・51ps/9000rpm
カムチェンは、フルオートのテンションアジャスタを設け、チェンの張りをいつも適正に保つ
エンジン内部で発生するブローバイガスを再度燃焼させるブローバイガス還元装置を装着
エンジンの潤滑方式はウェットサンプ

スズキ GS550E 1978年

落着いたスタイリングのGS550E
キャストホイール装着により、操縦安定性が一段と向上
品質のよさと高性能を発揮するツインカムエンジン
シルクのようにスムーズな、と形容される6速ミッション
後輪のディスクブレーキ採用

スズキ GS550E 1978年
キャストホイール装着モデル
取り回しのよい車格は、思う存分テクニックを駆使できる性能を持つ
確実な性動力を示す、前後ディスクブレーキ
4into2マフラーは排気音を低く抑えるとともに出力の向上も目指す

スズキ GS400 1976年

DOHC4ストローク2気筒エンジン搭載
最高出力36ps/8,500rpm
当時DOHCエンジン搭載のバイクは珍しく、このクラスではGS400が初です
メーターは大型で、夜間照明も明るく見やすい

スズキ GS400 1978-1

カラーリング変更
エンジンは1PSパワーアップの37ps/9,000rpm
滑らかな高回転を得るために180度クランクを採用
カムチェーンはフルオートのテンショナアジャスタ付き
大容量のメガホンタイプマフラーは消音効果が高い

スズキ GS400E 1978-7
キャストホイールを装着した400
DOHCのメカとともに、充実度を増している
キャストホイールは、剛性の高い一体成型で、高精度な機械加工により製作されている
走行性能の向上として、ハイスピードにおける優れた安定性、コーナリング時の軽快な操縦性を上げることができる

スズキ GS400E 1979年
メンテナンス不要なキャストホイール装備
カラーリングなど変更
エンジンは吸排気のバルブタイミングの変更、キャブレターのベンチュリー径の大径化、マフラーの排気効率を高めたなどにより、2PSパワーアップの39ps/8,500rpm
キャブレターはSUタイプを2連装

スズキ GS400E 1980年

カラーリング変更

軽快感と機能美がマッチしたマシン

新型車GSXが発売されたが、しばらく併売された

スズキ GS400L 1979年

GS400Eをアップハンドル、段付きシート、ショートカットのメガホンマフラー装備でアメリカンタイプとしたモデル
エンジンはDOHC2気筒398cc
最高出力 39ps/8,500rpm
足が届きやすいようシート高は78cmと低くなっている

GS250FW GJ71A型 1983年

エンジンは水冷式4気筒 DOHC 2バルブ 249cc
最高出力 36ps/11,000rpm
軽量コンパクトに徹した、新開発2バレル・キャブレター採用
軽量・高剛性の角パイプフレーム”L-BOX”

GS250FW GJ71B型 1984年
カラーリング変更
エンジンは2psパワーアップを実現し、最高出力38ps/11,500rpm
2バレル・キャブレターは、4気筒でありながら2気筒並みのスリムさを可能にしたスズキ独自のキャブ
フェアリングも新形状スクリーンを採用
オンロード専用設計フルフローターサスペンション

GSX750E 1980年
GS750Eの後継車
DOHC4気筒16バルブ・TSCCエンジン搭載
最高出力69ps/8,500rpm
世界初のアンチ・ノーズ・ダイブ機構式フロントフォークを装備
国内初の角型ハロゲン・ヘッドライトをはじめ、キュービックな構成
フレームは剛性の高い、ダブル・クレードル式

GSX750E 1981年
カラーリングなど変更
より使いやすくなった、マルチユース・スイッチ
左ハンドルに、ターンシグナルとディマーを一体化、ホーンとパッシングを一体化したスイッチ
右ハンドルに、エンジン・ストップ、ライティングのスイッチとセルスタータ・ボタンをレイアウト

GSX750E 1981年

上記と表紙のみ異なるカタログ

スズキ GSX750E 1982年

完成の域に達したGSX750E

カラーリング変更

GSX750E GR72A 1983年
新設計ハーフ・フェアリング
シンプルでありながら、水冷に匹敵する冷却能力。オイル・ジェット・ピストン・クーリングを新装備
4気筒DOHC4バルブ・747cc72ps/9000rpm
16インチ・フロントホイール
アンチノーズダイブ機構をダブルで装着

GSX400E 1981年
カラーリングなど変更
フロントは有効作動径の大きいダブルディスクに変更され、軽量化、冷却効率工場のためスパイラル状の穴が設けられた
フロントサスペンションはアンチ・ノーズ・ダイブ機構を装着

GSX400L 1981-1
ゆとりの走り、アメリカン・バイク
TSCCエンジンや各種の装備が軽快さを発揮する
アメリカン・タイプにふさわしいティアドロップ・タイプのフューエルタンク
シート高が低く、足つき性のよい段つきシート
大径のスピードメーター、タコメーターは独立して、見やすい角度にセットされている

GSX400T 1981-1

正統派、ザ・トラディショナル
Traditional(伝説の、伝統的といった意味)

しっとりと落着きのあるスタイリング
トラディショナルの名にピッタリな数々の装備

GSX400F 1981-4
スズキ400cc初の4気筒エンジン搭載
DOHC16バルブ・398cc
最高出力45ps/10,000rpm
アンチ・ノーズ・ダイブ機構、トリプル・ディスクブレーキ、ヘロゲンヘッドライト
クラスで最も低いシート高

GSX400F GS400XF型 1982年

マイナーチェンジ

車体色はツートンカラーになった

GSX400FS インパルス GK72AE 1982年

ホンダのCB400FOURを思い出させる「4 into 1」がレーシングサウンドをストリートに炸裂させる

48ps/10,500rpmのハイパワー

GSX400FW GK71A 1983年

新設計のエンジンはインライン(並列)・フォア
TSCC16バルブエンジンは水冷システムを導入
最高出力50ps/10,500rpm

車名の「X」はエンジンの4バルブを指す

スズキ GSX400FW GK71A 1984年
新開発ニューTSCC・水冷・16バルブ・インラインフォアエンジン
10mmという小径プラグ(レーシングプラグ)を採用し、バルブ径を拡大
11.3の高圧縮比
最高出力59ps/11,000rpm
整流効果を高めた新ハーフフェアリング
アルミ鍛造セパレートハンドル

スズキ GSX-400Xインパルス GK71E 1986年

斬新なデザインは、ハンス・ムート氏の手によるもの
ハイパワーに磨きをかけるニューTSCC
DOHC4バルブ・398cc・59ps/12,000rpm
パワー・ユニットを包みこむ新設計の鋼管角ワイドフレーム

スズキ GSX400 IMPULSE GK79A 1996-1
余りあるシャーシ性能を発揮する鋼管ダブルクレードルフレーム
760mmという低いヒップポイント
エッジを効かせた迫力の造形美をもつ大容量16Lのフューエルタンク
水冷4気筒DOHC4バルブエンジン
399cc・53ps/11,000rpm
オールステンレス製4into1マフラー
5段階のプリロードアジャスターを備えた別体タンク付倒立ガス分離加圧式リヤショック

スズキ GSX250E 1980年

先進メカのクォーター・マシン
ひとクラス上のパワーを発揮する、DOHC2気筒8バルブ、TSCCエンジン
最高出力29ps/10,000rpm
フロントブレーキは穴あきディスク・プレートを採用
14.5リッターの大型タンクはロングツーリングもラクに楽しめる

スズキ GSX250E 1981年
アンチ・ノーズ・ダイブ機構(ANDF)をGSX250Eにも装着、新しい走りが期待できる
走行安定性徹底的に追求した、セミ・ダブルクレードル・フレーム
快適なライディンング・ポジションが得られる、着脱式シート
走行性能の向上とメンテナンス・フリーを実現した、星形キャストホイール

スズキ GSX250L 1981-4
ユッタリ感覚のアメリカン・クォーター
活気ある走りを生み出すTSCCエンジン
キャブレターは、スロットルの応答性のよいSUタイプを2連装
6速トランスミッションは、パワーを有効に引き出す
安定した走りのためのリア・タイヤ
低いシート高を確保した段つきシート

スズキ GSX250L 1982-1

クォーター・アメリカンなら、シティ・ロードも、カントリー・ロードも、気持ちよく走れる

ニュータイプのキャストホイールは適度な弾性を持つ構造
ディスクブレーキは、多孔式のディスクプレートにより、制動力が向上している

GSX250L GJ51B 1983年

タンク、サイドカバー、メーターなど形状変更
ゆったりしたポジションは、周囲の景色まで楽しみながら乗れる
ゆとりのトルクと低燃費性能を発揮するTSCCエンジン
明るいヘッドライトは、夜間走行の安全を確保する

GSX250L GJ51B 1984年
シリンダーはブラックでコーティング、ミラーは角型に変更されている
瞬発力と持続力を兼ね備えたTSCC(2過流燃焼室)エンジンは、現代の多義的なロング・ツアラー
ライダーの「目」と「手」が納得する見やすいメーター、操作しやすいスイッチ
ライダーを疲れさせないローライド・シートは、ロングツアラーの象徴

GSX250T 1981-1
Traditional(伝説の、伝統的といった意味)
ハイパワーを発生しながら、好燃費を可能としたTSCCエンジン
249ccの総排気量から、29ps/10,000rpmの高出力を発生
走行中の確認も容易なメーター類
快適なライディング・ポジションがとれ、足つき性のよいシート

Traditional GSX250T 1981-3

新しい個性、ザ・トラディショナル

新時代のモーターサイクル・エンジンの指針、スズキTSCC(Twin Swirl Combustion Chamber=2過流燃焼室)
操作性を優先したスイッチ類
走行中の確認も容易なメーター類

スズキ GSX250T 1982-1

マイナーチェンジ
フューエル・タンクは、容量123Lにサイズアップ、シート、マフラー形状、メーターまわりを変更
操作性を考えた集中スイッチを採用
ハンドルは、ゆったりとしたライディング・ポジションがとれ、軽いアクションで操作ができるセミアップタイプを装着

スズキ GSX250T GJ51B 1983年

さらに洗練された、GSX250T

ニュータイプのキャストホイールとフロント油圧ディスクブレーキ
走行の安全性を高めるライト類
容量の大きいフューエル・タンク(12L)

スズキ GSX-R750 GR71F 1985年

ハイパー・エンデュランサー、GSX-R750誕生
乾燥重量は軽量179kg
エンジンは4気筒DOHC4バルブ・749cc・77ps/9500rpm
第3の冷却方式、水冷をしのぐSACS(Suzuki Advanced Cooling System)
エンジンオイルそのものを冷却媒体とする、油冷システム
最も熱を発生するシリンダーヘッドへ強制的にオイルを送り込み、エンジンの冷却を図る方式
排気系は、レーサーゆずりの4into1エキゾースト

スズキ GSX-R750R LIMITED EDITION

GR71G型 1986年

ラジアルタイヤ、フルフローターサスペンション、マグネシウム製クラッチカバー、大径Fディスクブレーキ・・・絶対性能を究めたリミテッド・エディション

スズキ GSX-R750 GR77C 1988-2

アルミホイールにF1マシン並の高剛性を与えた(約60%もの剛性アップ)
オイルの流速をさらに高めるニューSACS
フロントにはインナーロッド式サスを採用
ニューリンク式フルフローターリヤサスペンション

スズキ GSX-R750 GR77C 1989-2

パワーを身上とするGSX-R750のキャブ
負圧応答性を高めるスリングショット・キャブ

堅牢な骨格が、繊細なタッチをささえる
抗力を約11%も低減させた新エアロボディ

GSX750F GR78A 1989-4

R750の基本性能を踏襲したスポーツツアラー
4気筒DOHC4バルブ
748cc・72ps/9500rpm
ゆとりのパワーを大地に伝える強靭な足回り
快適性の希求から生まれた斬新なフォルム

スズキ GSX-R GK71B 1984年

耐久レーサー「GS1000R」の血を受け継ぐマシン

エンジンはDOHC4気筒4バルブ 398cc
最高出力59ps/11,000rpm
乾燥重量152kgを達成させたMR-ALBOXフレーム
パワーウェイトレシオ2.57kg/ps

スズキ GSX-R HB ハーベー 1984年

GK71B型

’83耐久レース世界チャンピオン「GS1000R」を再現するスペシャルバージョン

HBイエロー

スズキ GSX-R GK71B 1985年

カラーリング変更

メーターは見やすい白色パネルに変更された

スズキ GSX-R250 GSX-R400 スポーツプロダクション

1986年

GJ72A型(250) GK71F型(400)

サーキットで高い戦闘能力を発揮するクロスミッション仕様

スズキ GSX-R400R SPORTS PRODUCTION II

1988年5月
GK73A型

圧入式バルブスプリング、軽量ロッカーアーム、大口径スリングショット・キャブ、4into1マフラー、強化クラッチ、クロスミッション、FRPシングルシートカウルなどを特別装備

スズキ GSX-R250 GJ72A 1987-3
強烈なパワー、先進的なフォルム、妥協を許さないエンデュランサーの資質が脈脈と受け継がれている
4サイクル水冷4気筒の高性能4バルブエンジン
49.0mm×33.0mmの超ショートストロークで高回転型
エアロダイナミクスを追求した理想のフェアリング
強力な制動力を発揮するトリプルディスクブレーキ

スズキ GSX-R250 GJ72A 1988-1
'88ワークスカラーに身を包んだGSX-R250
妥協しない。だから、美しい。
超ショートストロークの高回転型エンジンから導かれる強烈なパワー
DOHC4気筒・4バルブ・248cc・45ps/14500rpm
全領域でパワフルな走りを実現する独自の4intoマフラー
400cc並の大径フロントフォーク

スズキ GSX-R250R BLACK VERSION 1989-5

GJ73A型

漆黒の肢体は、サバンナを失踪する黒豹にも似る。

スズキ GSX1100S KATANA GU76A 1994-4
空冷4サイクルDOHC4バルブ 並列4気筒
最高出力95ps/8,500rpm
最大トルク8.6kg-m/4,000rpm
基本骨格には、34mm丸型鋼管製ダブルクレードルフレームを採用
高い操縦性を追及した、フトント/リヤサスペンション

スズキ GSX750S GS750X 1982年

スタイリングは空気の壁への挑戦
ヘッドライト・ハウジングからタンク、そしてロングシートへと続く一体感あふれるラインは”刀”のイメージ
DOHC4気筒エンジンは総排気量747cc
最高出力69ps/8500rpm

スズキ GSX750S GS750X 1983年
マイナーチェンジで、更に進化
エンジンはパワーアップして、最高出力72ps/9000rpm
1気筒4バルブ・4連装されたSUキャブ・無接点トランジスタ点火方式
16インチフロントホイール
独自のANDF機構をダブル装着
20通りものセッティングが可能なアジャスタブル・リヤ・サス

スズキ GSX750S カタナ GR72A 1984年

ニュー・カタナのエンジンはDOHC4気筒
最高出力77ps/9,000rpm

スポーツバイクとして初めてのリトラクタブルヘッドライトを採用

スズキ GS650G 1981-4
モーターサイクルにスペース感覚が生まれた
大胆かつ斬新に、スズキ・テクノロジーを主張する必然のフォルム
DOHC4気筒・673cc・最高出力65ps/9500rpm
メンテナンスフリーを実現したシャフトドライブ方式
新設計のアジャスタブル・リヤサスペンション
シャープで安定したききを発揮する、前輪ダブル、後輪シングルのトリプル・ディスクブレーキ

スズキ GS650G 1982年
迫真の、スーパーツアラー
STDCC(2ドーム形燃焼室)エンジンのハイパフォーマンス
スズキ先駆の画期的メカニズムANDF
制動バランスと走行性の安定、そして良好な乗り心地を実現する
ニーグリップしやすいデザインのフューエルタンクは大容量23リッター
ギヤポジション・インジケーターを配した、見やすいメーターレイアウト

スズキ GS650G GP71B 1983年
新たに、ウェッジシェイプ型フェアリングを装着
耐久マシンの心臓、DOHC・4気筒・STDCCエンジンが、ビッグなパワーと低燃費を両立
スーパーツアラーを象徴する、独自のシャフトドライブ方式が、静粛で、伸びやかな走りを実現
ANDF機構、トリプルディスクに加え、フロントにセミエアサスを新採用

スズキ GSX400E KATANA GK51C 1982年

エンジンはDOHC4バルブ2気筒・399cc
最高出力44ps/9,500rpm

アンチ・ノーズ・ダイブ機構付き
シートは低く快適

スズキ GSX400E KATANA GK51C 1983年

俊敏さと快適さが一体となった、軽量ツイン400
エアロダイナミクスの追求から生まれたフェアリングを装着
ベストなライディング・ポジションが得られる、美しいフォルムのKATANAライン
軽いフットワークを見せる足回り
ブラッククロームメッキのマフラー

スズキ GSX400S KATANA GK77A 1992-4
新生GSX400Sカタナ
ビッグマルチに迫る”低・中速域でのフレキシビリティとフラットトルク”を実現
水冷・並列4気筒・DOHC4バルブ・399cc・53ps/10,500rpm
刀サウンドをストリートに奏でる、排気効率の高い4into2マフラー
ライダー優先のシットリしたハンドリングに貢献、丸型鋼管製ダブルクレードルフレーム
オン・ザ・レール感覚の操縦性と、グレードを追求したフロント/リヤサスペンション

スズキ GSX250E KATANA GJ51B 1982年

エンジンはDOHC4バルブ2気筒・249cc
最高出力29ps/10,00rpm
キャブレターはSUタイプの2連装

アンチ・ノーズ・ダイブ機構付き
シートは低く快適

スズキ GSX250E KATANA GJ51B 1983年
いま、空力特性をアップさせ、軽くしなやかにコーナーを目ざす
2気筒のメリットを活かし、TSCCで武装したGSX250Eのパワー・ユニット
フューエルタンクからシートへ続くラインが、乗りやすさを決めるポイント
メーターは見やすく、スイッチは操作しやすく、いずれも機能を考えたデザインとレイアウト

スズキ GSX250S KATANA GJ76A 1991-11

日本人の偉大な文化遺産とも言える「刀」がイメージコンセプト
エンジンは4サイクル水冷 直列4気筒 DOHC
最高出力40ps/13,500rpm

フレームは鋼管製ダブルクレードル

スズキ GSX250S カタナ LIMITED EDITION

限定500台

車体色:デューン グレーメタリック

特別価格528,000円

スズキ GS125E KATANA NF41B 1982年
エンジンはOHC単気筒 124cc
最高出力14ps/10,000rpm
乾燥重量は101.3kgと軽量だ
スター・キャストホイール、前輪油圧ディスクブレーキ装備の完璧な足まわり
角型ヘッドライトに空力特性にすぐれたミニカウルを装備

スズキ バンディット 400 Limited GK75A型 1990-10

スズキ70周年記念仕様車

ツートンンカラーは
キャンディアカデミーーマルーン/スペースブラック
ブレードシルバーメタリック/スターリットブルーメタリック
の2タイプあり

スズキ バンディット 400V GK75A 1991-6

革新のVCエンジン
世界で初めてモーターサイクルに可変バルブタイミング・リフト機構を採用
水冷4気筒・DOHC4バルブ
398cc・59ps/12,000rpm

スズキ GR650 GP51A型 1983年
超軽量マシンGR650・乾燥重量178kg
DOHC2気筒・2バルブ・651cc・53ps/7000rpm
まさに「コロンブスの卵」軽量化のキー・メカニズム、可変マス
信頼のSTDCCエンジンに新機構エアインダクションを装備・高出力と低燃費を両立
フルフローターサスペンション採用

スズキ GF250 GJ71C型 1985年
トルクの低速。パワーの高速。世界で初めて、250cc・水冷・4サイクル・4気筒を生んだ実績がものをいう
DOHC2バルブ・249cc・41ps/12,500rpm
サイクロンタイプ4into1エキゾーストを採用
E-フルフローター・サスペンション
乾燥重量139kg

スズキ GF250S GJ71C型 1986年
さらに熱くなったハートに加えて、足まわりもパワーアップ
ハーフカウルのGF250S
キャブレターの大型化と排気管形状の最適化によって45馬力のハイパワーと2.6kg-mの高トルクを獲得
ニューL-BOXフレーム
確実な制動力をもたらすトリプルディスクブレーキシステム

スズキ GF250S スペシャル GJ71C型 1986年

ライダー本位の高性能はそのままに、シングルシートやアンダーカウルなどの特別装備でブラッシュアップ

スズキ GN400E 1980年
THE AMERICAN BIKE
シングルだからよりスリムさが際立つ、カンファタブル・ライディング・マシン
軽量でコンパクト、耐久性も優れたハイ・トルクのビッグ・シングル・エンジン
オフロードマシンSP370のエンジンがベース
大型のメガホンタイプのマフラーは、排気音を低く抑えている

スズキ GN400E 1980年
ゆったりとしたツーリングが楽しめる、アメリカン・スタイルのGN400E
コンパクトで軽量。耐久性も優れた、ハイ・トルクのビッグ・シングル・エンジン
単気筒・SOHC・396cc・27ps・7500rpm
長距離ツーリングにピッタリな、低床式大型段付きシート
ライダーの視線にピッタリとあった、見やすい角度のメーター

スズキ GN400E 1981年
シングル・エンジンとしての特徴としての、低中速での強力トルクを発生
しかも、トルク・カーブはきわめてフラットな扱いやすいエンジン・リッター当り45kmの好燃費
余裕を生みだす、スリムで軽いボディ、大型ハンドル
操作性のよい、スイッチ類
乗り心地をよくし、グリップ能力を高めた、偏平リア・タイヤ

スズキ GN250E NJ41A 1982年
4サイクルOHCのシングルTSCCが、GN250Eのオールマイティな走りを演出する249cc・22ps/8500rpm
シンプル・アメリカンにふさわしい、機能的なメーターとハンドル形状
油圧式前輪ディスク・ブレーキ、ニュー・スター・キャストホイール装備の、完璧な足まわり
信頼性を一段と高める、確かな電装関係

スズキ GN125E NF41A 1982年
4サイクルOHCのSTDCCエンジンが、GN125Eのパワフル&エコノミーな走りをクリエイト
単気筒OHC・124cc・13ps/9500rpm
完全メインテナンスフリーのフル・トランジスタ点火方式も採用
扱いやすさをさらに高めたニュートラル・ハンドル
ニュー・スター・キャストホイール採用の、充実した足まわり

スズキ GN50E 1981年
フルサイズの50ccアメリカン誕生
小意気なアップハンドル・スタイルのボディが、ツーリング気分をいちだんともり上げる
パワーリードバルブ方式のバーチカル・エンジン
単気筒49cc・7.0ps/9000rpm
パワーを有効に引き出し、的確なギヤ比が選択できる5段リターン式ミッション

スズキ VS750イントルーダー VR51A型 1985年

ラジカルクルーザー、スズキVS750イントルーダー
人間の五感のすべてを満たすモーターサイクル
グラマラス&スリム
官能的とも言えるセクシーなフォルム
精緻な造形美が光る水冷Vツインエンジン
SOHC4バルブ2気筒・747cc・63ps/7000rpm

スズキ イントルーダーLC250 VJ51A型 1999-10

こだわりを主張するディテール
力強い低速トルクと滑らかなフィーリング、そして美しい存在感を兼ね備える、V型2気筒エンジン
グラマラスな燃料タンクは容量12L
右側に2本レイアウトされたマフラー

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